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【汽车与环境】华为物联网解决方案总裁蒋旺成

发布日期:2019-01-05 22:07           浏览次数:

  2018年12月7日-8日,以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境──◘”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨••─,旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨◘─、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台◘•,通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的车路协同创新关系,助力实现向汽车强国的转变◘。

  各位专家、领导◘◘◘,大家下午好!大家都知道华为是做通信起家,今天有幸借这个机会跟大家分享我们对车联网的思考,希望能够为智能网联汽车和智慧交通贡献一点力量。

  今天在座的专家以汽车领域为主•─,相信大家首先是关注单车智能,同时业界在推进单车智能和自动驾驶时逐渐发现一些困难。华为作为ICT供应商能给单车智能带来什么─,能不能从车路协同的视角带来一些帮助?

  这张图中的架构是我们对车联网的理解。图中最下面是车端,有T-Box•─、OBU、芯片、模组以及车载计算平台(MDC)•◘•,其中MDC刚于10月在华为全联接大会上发布◘•─。往上一层则是实现路侧数字化的设备◘,能帮助车、路实现与交通参与体之间的实时信息互通,具体提供RSU•─、RSS和摄像头等。接着再往上是华为最擅长的网络。最后,在云端加工和处理数据,这里不仅仅是车和路的数据,还有东西向的互通数据,比如说交管系统和智慧城市平台的数据。在这样一个大的架构中──•,我们希望跟更多的生态伙伴们进行合作,如TSP、ITS系统等。整体上─•─,我们除了要支撑好单车智能外,同时也希望实现车路协同,能对提升整体交通的安全和效率有较大帮助。

  先看看云端─◘,图中是我们在深圳龙岗区与政府••、交警一起做的成功实践。通过摄像头将路边数据采集到云端◘,然后在云端基于AI做大数据分析•─,最终进行信号灯的配时优化,从第一阶段的结果看,路口等待的时间缩短17%左右◘。这套系统除了深圳外,还有其他几个城市也在部署。当然◘,现阶段的路侧数据采集比较简单•◘◘,都是靠摄像头•,未来我们希望结合C-V2X,可以实现多种数据源,特别是车辆数据的采集,并在车•─、路─、云之间相互推送。

  接下来是用于实现自动驾驶的车载计算平台。在国内现在缺少可获取性好的车载计算的硬件平台─◘,因为这个平台要求高性能AI算力。为了满足行业要求─,今年我们发布了几个比较关键的产品◘••,如基于AI芯片的MDC600车载计算平台─◘•,我们的算力最高达到350 TOPS,并可演进◘•,这在业界是非常高的算力,完全满足L4级自动驾驶的要求•。在今年的华为全联接大会期间,我们也发布了基于MDC600与某全球领先车厂的自动驾驶联合创新,已经达到L4级自动驾驶水平◘─◘。

  现在业界都看到单纯依靠单车智能去推进自动驾驶会遇到一些困难。我们希望能够让智能的车行驶在智慧的路上,通过车路协同的方式构建一个架构,更快的推进自动驾驶商用。其实这个架构并不复杂,首先在车载T-Box/OBU中,相比之前增加了LTE-V2X的PC5通信接口,可以支持V2V◘◘•,也就是车到车的直接通信,不用经过基站。同时通过V2I或I2V,也就是车到路侧基础的直接通信,使得路侧基础设施把交通信息推送给车。这其中路侧基础设施通过RSU完成数据的采集和传输。最后数据通过云端V2X Server进行处理。

  我们希望这套典型架构具备如下特点。第一,这套系统首先要可靠、可信。我们与很多OEM厂家进行沟通,大家普遍认可C-V2X等效于实现车的长距离传感器•─•,让车辆能实时看见和看清以前车辆无法看见看清的信息─◘•。但是信息和通信系统一定要可靠、可信,才能保证整套系统甚至是驾驶的安全。第二•◘,这套系统要达到主动性维护◘•◘,我们强调这点是因为当前包括标准对这部分内容关注也不多•─,而这一点对实现整个系统的可靠性非常重要,需要大家在实践过程当中不断完善。第三,在东西向的开放上要更多的与交管系统和智慧城市平台互通,便于他们应用•。第四,也是大家一直在说的生态开放,不仅包括应用层,还包括基于芯片、模组的前装、后装车载市场的生态开放。

  我们在无锡开展了示范项目◘◘,与政府、交警一起改造了约260个路口,共17平方公里的开放道路。前两天,我们在无锡跟当地政府和很多Tier1,OEM、地图、后端厂商开了闭门会议,提出无锡要分阶段去落地这些场景◘。到2019年我们希望前面的这些场景都能够做起来◘◘─,比如公交优先、盲区监测与预警、行人预警等。

  同时有很多Tier1对此表现出了非常浓厚的兴趣─,因为在可靠、可信的前提之下,就可以把I2V的信息,真正作为传感器信息来使用。比如Tier1一直在做的ACC••,在正常自适应巡航时后车跟着前车向前开即可◘◘,此时有一个红绿灯•◘◘,在前车通过后突然变为红灯,后车并不能知道红绿灯的信息所以也会直接闯灯通行。这时候就需要能够把红绿灯的信息告诉给车,而且这个车能自动计算并在停车线能停下来,这就是我们说的ACC+,我们和Tier1希望在高速和城市道路都能用起来•◘。我们把这个阶段的应用总体上叫warning+疏导类应用•。除此之外•••,我们希望利用C-V2X的技术,在园区、开放及半开放道路上,加速自动驾驶的落地。现在我们也在一些项目里面,与做运输的大货车进行合作,货车实现仓库到港口,港口到仓库,仓库到仓库的运输,我们在单车智能上结合C-V2X,就把自动驾驶做起来,可以提高效率,降低成本◘。未来随着5G、V2X的引入,高速编队等都是非常好的价值应用。

  我们在无锡已经实践了一年半,到目前为止示范效果很好─◘•,我们验证了18个场景,这些场景很多源于SAE、ETSI和3GPP等国际标准组织的定义,跟国内的用例也是匹配的─•。无锡的实践还会持续下去◘•,进一步在垂直方向上做深,把这18个场景真正用起来。我们认为首先会在后装市场商用,比如与商用车结合。我们也希望通过这次会议─◘•,前装市场也能逐渐考虑这些应用。

  在上周无锡的会议中我们发布了C-V2X白皮书◘◘。欢迎大家下载阅读。白皮书着重回答了几个问题。第一,车路协同是什么?包括它的关键技术和架构。第二─,为什么要用C-V2X─?第三──◘,有了C-V2X这些技术之后我们应该怎么做•◘?

  另外◘─,从现在开始到2019年这一年多的时间里,我们希望无锡项目能够做更多的商业化准备,包括商业模式和规范标准。所以我们在上周讨论了几个关键问题问题,第一实现什么样的产业目标◘,从LTE-V2X到车路协同••,最后支撑智慧出行•。第二是商业模式和规模,到明年希望10万辆车上线,并能够开始复制到全国。第三,这些场景对于乘客、驾驶员的价值是什么?对交警的价值是什么?对于市场的价值是什么•?我们要把价值量化。

  明年无锡实践要继续做深,在这18个场景中实现商用。商用首先要解决商用模式─、产业生态的问题,尤其是后装市场的产业生态,其次是产品规范、测试规范、数据结果规范等也要建立,我们在接下来一年里将与各个标委会◘•─、合作伙伴及厂家一起输出相关规范和标准─,这些规范不仅仅是解决无锡的问题,还应该解决无锡的车开到苏州••、上海,同时上海的车开到无锡、南京的互通性问题,要有同样的体验。另外还有很多关键的技术在这里面需要验证。易运维也是车路协同和车联网的重要的问题。除此之外,我们希望能够引入更多的场景◘•◘,未来一两年无锡实践的创新工作都会在这些问题中不断思考和发展,这几个关键词总结起来就是BEST ONE。

  C-V2X或者车路协同是一个很大的产业机会─,我们希望整个上下游和生态伙伴能够参与进来,包括车端前装、后装•◘•,路侧的传感器,甚至包括跟交警的合作都是非常重要的生态支撑◘─。地图也是关键问题,在无锡我们已经用到了车道级地图•◘。另外关于高精度地定位的关键算法也欢迎大家参与进来,我们要做的不仅仅是开放区域的高精度定位,还包括要解决城市峡谷的高精度定位问题◘,这个问题无论是自动驾驶还是V2X都存在,无法回避。同时我们也希望ITS能开放,因为路侧仅靠摄像头的信息是不够的。

  C-V2X产业进展很快。首先,工信部发布了5.9G商用频谱,把5905~5925GHz频谱分配给LTE-V2X。并且规定了车载设备(比如OBU)不需要申请就可以激活使用─,而路侧设备在当地政府可以进行申请。第二,是整个产业互联互通的认证工作已经启动了•─,这是很重要的一步─,并且将会持续──。第三,车、路•─、网在通信标准上将遵循着同一个标准,各标委会已经启动工作。

  最后•─,华为对合作式智能交通,或者车路协同也提出了愿景,第一,减少车路信息不对称,使得车路主动双向互动成为标配,成为基础设施;第二,以科技手段防范并约束人的不安全行为,降低事故率,提升安全的可控性;第三,对交通实施智慧化管理,提高道路通行效率,提升道路运输安全;最后••◘,向“协作式自动驾驶”演进◘,降低单车自动驾驶的成本。

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